Aquell divendres primer d’agost de 1924 va desvetllar-se com els altres dies de la setmana, lleganyós. La ciutat bullia pels quatre cantons des de mitjan juliol. De fet, quan va venir el rei l’Alfons XIII de visita, el 7 d’aquell mateix mes, ja queia una calda que Déu n’hi do! I és que la sequera durava massa temps, segons deien les pageses a la plaça. Tanmateix aquella xafogor fastigosa començava també a no fer gaire bona ganya als socis del Casino. Tothom n’estava un xic tip que no es remogués ni un bri d’aire, incomoditat que justificava que les hores petites trobessin els ciutadans de Manresa prenent la fresca al carrer, tot ventant-se i fen barrila amb els seus veïns, perquè no es podia pas pensar en dormir abans de la mitjanit.

Aquelles tertúlies engegaven just havent sopat i es feia bugada de totes les xafarderies, incloses les més extravagants, sempre que servissin per ajudar a passar l’estuba. Alhora es podia sentir a parlar, tant de la nova oferta de bacallà a Can Jorba, com de l’ampliació de la xarxa de gas a un grapat més de carrers; o dels refilats pinyols del tenor Marcos Redondo en el transcurs de la popular missa dels clavells, organitzada com sempre per la penya dels Tremendos. A vegades, és veritat, s’hi barrejaven a la conversa qüestions més estrafolàries com, per exemple, la possibilitat de que hi hagués vida a Mart, tema llavors roent perquè algú havia fet circular la brama de que persones residents a Londres, Vancouver o Amèrica del Nord juraven ésser una mena de nadius d’aquell llunyà planeta infiltrats a la terra. Però el cas és que, entre naps, cols i xerevies, un assumpte que tard o d’hora acabava aigualint la gresca era el relacionat amb la guerra d’Àfrica. Moltes famílies hi tenien a la sangonera del Marroc parents, amics o coneguts embolicats, si us plau per força. Era freqüent, doncs, que les cartes dels soldats, tot just acabades de ser rebudes, fossin rellegides i comentades entre tots.

Precisament aquell divendres les campanes de la Seu havien tocat a mort de bon mati i a dos quarts d’onze retocaven de nou, solemnes i aclaparadores, mentre colles de manresans, el posat greu i circumspecte, entraven a l’església endolats. Davant per davant del presbiteri hi havia un sever cadafal amortallat amb la bandera espanyola i vetllat per quatre canelobres de gran cerimònia. Al presbiteri hi ocupaven seients destacats, a un costat, els caps i oficials lliures de servei del Batalló de Reus, de guarnició a la caserna del Carme, amb el comandant militar, el tinent coronel Benjamín Romero, a primera fila. A les seves bancades habituals a primera fila, la Corporació Municipal, amb maces i guàrdies vestits de gala, presidida pels tinents d’alcalde Francesc Alsina Picó i Josep Maria Gallifa, acompanyats dels regidors Ferrer, Calveras, Muncunill, Prat, Oms Rovis i el secretari municipal, en Carles Aguilar. L’alcalde de la ciutat, l’advocat Ricard Cuscó, no va assistir al funeral, afectat d’una repentina febrada.

Un xic més enrere hom podia adonar-se, també, de la presència, entre d’altres personalitats, dels jutges d’Instrucció i Municipal, senyors Carmelo Izquierdo i Josep Maria Playà; dels caporals del Sometent, en Manel Canudas i l’Ignasi March, encapçalant una representació del Cos. Entremig de la gernació de persones que omplien la nau gairebé de gom a gom, destacaven l’ex-senador Lleonci Soler i March; mossèn Martí Sanglàs, rector del Carme; el cap de la presó de districte, Francisco Naval; els senyors Vives, Costa Blasi i Torrella, que venien representant la Creu Roja; en Narcís Masvidal, secretari de l’Escola d’Arts i Oficis. Tanmateix, representacions de l’Associació de la Premsa, de la Cambra de Comerç, del Centre d’Esports Manresa F.C. i de l’Associació carlina Las Margaritas… És a dir, les forces vives de Manresa havien fet cap a aquell funeral. ¿Qui era, doncs, el mort que arreplegava un testimoni tan considerable d’estimació per part dels seus conciutadans?

Es deia Julio Pina Gracia. Tenia vint-i-tres anys, tot just el dia que va caure mort a Koba Darsa, a prop del curs sec del riu Lau, al Marroc espanyol. Sergent i pilot professional, el seu avió va estavellar-se, cosit a trets, en el desenvolupament d’una heroica acció de cobertura i protecció de les tres o quatre dotzenes de soldats d’infanteria, assetjats per gairebé dos milers de rifenys. Tan destacada va ser la seva actuació en aquell front, que els seus superiors van instruir-li un expedient contradictori per determinar si mereixia la “Laureada de San Fernando”, la màxima condecoració a que podia aspirar un militar en temps de guerra.

Però és que, deixant de banda aquest aspecte patriòtic i oficial, hom podia ensumar-hi allí, a la Seu, sense massa esforç, detalls molt significatius que palesaven que molta gent no hi era allí per compromís o per protocol, sinó per acompanyar en el seu dolor una família humil de ferroviaris d’un noi que en els seus pocs anys de vida s’havia fet estimar. I és que en Julio Pina, sense adonar-se’n potser gaire, havia mostrat durant tota la seva relativament curta vida entusiasme pel que tocava fer en cada moment. Res li semblava monòton i cap esforç balder. Sempre maldava per superar-se cada dia encara més com li havien inculcat a l’Escola d’Arts i Oficis, qui sap si perquè s’havia adonat que quan més aprenia, més li quedava per aprendre; sobretot d’avions, que eren la seva dèria des de ben petit.

Per ell, volar era aconseguir la il·lusió d’assemblar-se als ocells. Prou que li coneixien aquesta fal·lera el senyor Mirallas, el seu primer mestre, o els seus amics Joan Amat, Virgili Novell, Marià Oms, Prat Guixà… I és que la passió d’en Julio per volar no s’esgotava pas tripulant un aparell. Havia hagut de començar des de baix de tot, fent de greixador i d’ajudant de mecànic, la qual cosa li va permetre de conèixer l’avió peça per peça, amb tots els ets i uts. De manera que no solament tenia la mà trencada trobant les avaries més difícils sinó que, com aquell qui res, proposava correccions tècniques d’alguns detalls de fabricació que podien millorar seguretat i eficàcia. Àdhuc havia gosat projectar una mena d’aparell ideal, el croquis del qual guardava, per cert, dintre un petit bagul del que no se’n separava mai en tots els seus destins i que un cop mort se’n feu càrrec sa mare, la Maria Gracia, i que quan ella també va morir la família el va rescatar de les golfes del pis que la pensió del seu fill li va permetre llogar a la casa Guilà, a la Plana de l’Om.

Els tres capellans que presidien el funeral, els canonges Fossas, Marsinyach i Llahí, varen retirar-se cap els seus setials de la dreta del presbiteri mentre el vicari de la Seu, mossèn Nicolau Aregall, obria pas a un jove oficial cap al faristol. Un toc d’atenció del corneta del batalló va posar tothom dempeus. L’oficial, llavors, amb veu escardalenca va llegir un comunicat de l’Estat Major de l’exèrcit de l’Àfrica, que a la part final deia:

“Aviación militar. Fuerzas Aéreas de Marruecos. El capitán jefe del primer grupo de escuadrillas en Tetuán, me dice que encontrándose comprometida la posición de Koba-Darsa, el día 30 del mes próximo pasado y habiéndose recibido orden del Excmo. Señor Comandante General de Ceuta de que se procediera al bombardeo de las proximidades de dicha posición, dispuso que varios aviones salieran con toda urgencia a contener el ataque del enemigo y evitar con sus bombardeos y fuego de ametralladora el asedio del que era objeto la citada posición. Siendo muy numeroso el enemigo, el teniente de ingenieros, observador de aeroplano, don Manuel Bonet Ulled y el piloto suboficial de infantería don Julio Pina Gracia, descendieron hasta las trincheras y cuevas donde parapetado y atrincherado se encontraba, con una temeridad digna de todo elogio y bajo un nutrido fuego que superaba al del avión y, al mismo tiempo, con ataque a fondo a la posición de Koba-Darsa, el sub-oficial y el teniente, con un valor insuperable batieron y ametrallaron al enemigo tan numeroso para librar así del asedio la posición, dando un descanso a los valerosos soldados asediados. El avión debió ser alcanzado por el fuego y sus tripulantes heridos, pues parece ser que intentaron tomar tierra en las proximidades de la posición, para salvar el avión y evitar la pérdida del material. Creyéndolos comprendidos en el artículo 58, caso 5º del Reglamento de la Orden de San Fernando, tengo el honor de participarlo a V.E. para que adopte la resolución que estime en justicia. Dios guarde a V.E. muchos años. Tetuán, 2 de julio de 1924. El Teniente Coronel Alfonso Bayo”

Acabada la lectura, els sacerdots van cantar les absoltes de costum, mentre les campanes tocaven a mort per tercera vegada aquell matí… Han passat molts d’anys des d’aquell matí calorós d’estiu i han plogut els suficients esdeveniments perquè hom s’hagi oblidat de les guerres colonials sense massa retrets. De ben segur que la història d’en Julio Pina pot considerar-se com una més de les moltes que varen enrondar desgraciadament la guerra del Rif, entre la vergonya i l’èpica segons qui n’era el cronista. Si us en faig memòria és per tres raons bàsiques: la interessant personalitat del protagonista del relat, la coincidència amb les primeres tentines de l’aeronàutica espanyola en les que poc o molt hi participaren els manresans germans Novell, i l’esquer periodístic innegable que un aviador manresà fos proposat per primera i única vegada a la més alta recompensa militar, la Llorejada.

La circumstància d’un jove Pina entestat en convertir-se en pilot d’aeroplà, un cos d’elit quan encara l’aeronàutica espanyola es trobava a les beceroles, era conseqüència d’una autèntica vocació; si va pilotar avions de combat fou de retop, ja que no el motivaven gens les guerres. El que ell s’estimava de veritat eren les possibilitats de l’aviació civil i, potser amb el suport econòmic que no podia donar-li la seva família de ferroviaris, s’hauria pogut dedicar reposadament a la investigació per perfeccionar l’art de volar. També s’ha de tenir en compte, però, que veure’s emmerdat en la guerra precipità l’accés per la porta del darrera a un cos militar que, pel seu gust, tenia massa pretensions d’elitisme i de selectivitat. Valgui a dir, recalcant aquest “classisme” que en Julio, malgrat va morir en acte de servei pilotant avions, tenia la graduació de sergent d’artilleria, perquè els pelacanyes com ell no eren dignes de figurar com aviadors. Una discriminació increïble, si no fos que era fastigosament certa. Per tant, la sospita que se li va regatejar la Llorejada per pur “gremialisme classista”, em va estimular a començar una recerca periodística per aclarir-ho.

La personalitat d’en Julio Pina és d’una diversitat difícil de calibrar amb el barems convencionals avui dia. Potser el tret més destacable d’ella sigui la modèstia sincera de reconèixer la seva ignorància en infinitat de coses, i que per molt que s’apliqués en instruir-se no atraparia tots els coneixements. Un cop fixat aquest raonament entre realista i fatalista, qualsevol persona menys constant hagués deixat de cremar-se les celles estudiant; però, per ell, en canvi, constituïa un fort repte. Com a exemple, sent alumne d’Arts i Oficis que dirigia el senyor Masvidal, un dia que nevava de valent va ser l’únic alumne que es va presentar a classe. El professor, en trobar-se’l l’endemà no se’n pogué estar d’exclamar: “Que ets tonto d’acostar-te amb aquest mal temps!”. Ell, sense perdre l’aplom que el singularitzava, respongué: “I tant que soc tonto ! Si no en fos, ja no vindria a escola! No sé si és certa la facècia, en tot cas se li escau perfectament al tarannà d’en Julio.

Una segona faceta de la seva personalitat era la fantasia, matisada manyosament d’imaginació, inventiva, ficció, vel·leïtat, rampell i tots els qualificatius que vulgueu afegir-hi, característiques complicades d’entendre en el fill petit d’una família humil de ferroviaris, avesada a tocar de peus a terra i xafar fort. Però, tota aquesta barreja de sentiments, de conviccions i de revolades era en Julio Pina. Finament, afegiré que la tercera particularitat que definia el seu tarannà era la legítima cobdícia de ser sempre el primer en tot, el millor, el més perfecte o el més valent; considerant, però, que s’havia de lluitar per aconseguir-ho, que li regalarien res de franc. Per ell, el valor de les coses depenia de l’esforç que havien costat, filosofia que posava, evidentment, molt alt el llistó de la pròpia exigència. Però només el seu. La raó per la qual no es feia antipàtic malgrat ésser un perfeccionista, sinó que mantenia excel·lents relacions amb tothom que el tractava, s’explicaria pel fet que, en cap moment, va pretendre imposar les seves conviccions als altres. Mai va tenir una paraula ni un gest de menyspreu envers els que no encaraven la vida com ell; no obstant això, procurava sempre aconsellar els seus companys que no descuidessin l’estudi, si volien destacar a la vida.

Quan es va plantejar a casa la conveniència de posar-lo a treballar per aportar un sou a la bossa familiar, decidí que no volia ser ferroviari com el seu pare i germans, sinó que s’estimava més aprendre l’ofici de manyà. El pare, que mai havia gosat trencar cap plat bonic als seus fills, va decidir que si volia ser manyà el que calia era procurar és que fos un bon manyà. Però, per aquesta qüestió no s’havia d’amoïnar: quan en Julio va sincerar-se sobre les seves ambicions també tenia previst el taller on li agradaria fer l’aprenentatge de l’ofici: a Cal Fani.

L’Epifani Armengol, del carrer de les Piques, era un dels més ben considerats artesans de la manyeria manresana. La seva especialitat era la forja de reixes i arques. La qualitat dels seus productes ja va ser reconeguda l’any 1901, en obtenir un Diploma i la Medalla de Plata de l’Exposició General Manresana. El dia que en Julio se li va presentar tot decidit a demanar-li que li fes de mestre, aquell xicot arranat i cap-rossenc, que es coresforçava per parlar català amb desempallegament, potser perquè algú li havia aconsellat que tenia en Fani, era un català molt de la ceba, va pressentir que ensinistrar en l’ofici a aquell noi no seria pas picar ferro fred, com passava amb segons quins aprenents. I no va esguerrar gens el cop d’ull. Encara no portava dos anys d’aprenentatge, quan el seu patró va reconèixer, sense cap recança ni pesar, que aquell nano s’havia guanyat a bastament l’ofici de manyà, després de construir una arca de 50 centímetres d’altura per 25 d’amplada, tota de ferro massís, decorada amb artístics dibuixos i fornida d’un ressort desapercebut, que actuava com a categòric mecanisme de seguretat. El que fou darrer encarregat del taller, en Ramon Perramon, va començar a treballar-hi quan en Julio ja era oficial i el recordava com un jove actiu, dinàmic i alegre que “queia molt bé a les dones”. També feia memòria que encoratjava sempre als altres aprenents perquè estudiessin com ell, a l’Escola d’Arts i Oficis, “si no voleu ser tota la vida uns pica-ferros”.

Tanmateix va ser per aquesta època quan es va embolicar amb el futbol. Aquest esport es va començar a practicar a Manresa a principis de 1900, al pati de joc dels Maristes. L’any 1903, els negocis portaren a treballar al Bages un destacat jugador del Barça, en Verdier, que poques setmanes després coincidí amb un altre antic company d’equip, el defensa Paco Bru. Més que res per matar el cuc, i amb caire totalment desinteressat, ambdós acceptaren d’impartir algunes lliçons pràctiques a la canalla que donava puntades de peu a pilotes de tota mena de materials, sense gaire estil ni traça. Aviat, però, en aquells entrenaments informals despuntaren uns quants jugadors que podien tenir futur: els germans Lluvià, en Mora, en Guitart… L’any 1905 el pati de Sant Ignasi es va fer petit i els entrenaments es varen traslladar al camp de la Cova, on s’hi estigueren fins 1907, que es va fundar el Manresa C.F., amb seu social al Casino Artesà, jugant-se els partits al camp dels Barrets.

Unes picabaralles entre jugadors van provocar poc temps després la secessió d’una colla que preferí anar-se’n per les seves, fundant el Catalonia E.C., què es distingia pels colors blanc i groc dels mallots, mentre que els que es mantingueren lleials al Manresa C.F. van tocar el dos cap al Centro Comercial, per no haver de compartir més l’estatge social amb els dissidents. No obstant això, durant una bona temporada els cos clubs hagueren de repartir-se com bon germans el camp dels Barrets, fins que el Catalonia va aconseguir permís municipal per barrar amb tanques un solar davant el Grupo Escolar.

L’any 1914 el Manresa C.F. anava de capa caiguda i, per acabar-ho d’adobar, una desgraciada experiència, la promoció d’una secció de patinatge, va fer figa estrepitosament. Per tant, arronsant-se d’espatlles, temptejà les possibilitats d’acomboiar-se de bell nou amb els antics companys del Catalonia. Després d’una sèrie d’acalorades converses, que més d’una vegada semblava que acabarien a batzacades, finalment es va assolir un maridatge de conveniència, que parí l’actual C.E. Manresa. En Julio Pina havia començat jugant amb els infantils de l’Esbarjo del Patronat Obrer, després passà al primer equip del Catalonia i, finalment, al C.E. Manresa, després de la síntesi de les dues entitats. La seva demarcació preferida era la porteria i, com era habitual llavors, sovint calia gratar-se la butxaca per comprar l’equipament. A vegades, per manca de mallot, algun jugador sortia al camp amb samarreta imperi. L’estrella de l’equip era l’Homs, un home que quan agafava la pilota a mig camp, ja no la deixava fins que la ficava dintre la porta contrària o a l’horta veïna. A més a més, era incansable i resistent com una mula, i això que no disposava de gaire temps per dedicar-se a fer cultura física ni entrenar-se amb regularitat. Una de les seves gràcies consistia en mendicar a cadascun dels clubs contrincants un mallot, com a record. Uns els hi donaven i d’altres els prenia si badaven; però, el cas és que ell sempre tenia mallots per donar i vendre. En Julio un dia li va preguntar: “què en fas de tants mallots?” I l’Homs li va respondre, tot picant l’ullet: “qualsevol compra samarretes, podent-les tenir de franc!”

A Manresa, l’interès per l’aviació va venir de la mà d’en Virgili Novell, la família del qual era propietària d’un acreditat negoci de construcció de carruatges al carrer Guimerà. En Virgili havia estat a l’Escola Municipal d’Arts i Oficis, amb tant de profit que fou escollit per anar a l’estranger pensionat pel Govern, per perfeccionar-se en el disseny, construcció i provatura d’aparells per volar, col·locant-se a la prestigiosa casa Farman, de París. En Novell va recórrer mig món anant a muntar aparells dels anomenats ràpids o lleugers, que podien pujar fins a sis mil metres. En tornar a Manresa, va encomanar al seu germà Josep la ceba, repartint-se llavors la feina: en Josep es dedicaria a estudiar els avions lleugers, per esport, mentre que ell investigaria els anomenats en l’argot “sòlids”, destinats indistintament a transport civil o per la guerra. Va ser per mitjà dels germans Novell, doncs, que en Julio va introduir-se en el món fantàstic dels aeroplans. Mirar-se bocabadat els croquis d’en Virgili, caure-li la baba i posar aquell senyor, només deu anys més gran que ell, en un pedestal, va ser tot a l’una.

Quan el 18 de gener de 1914, organitzat pel Catalonia S.C. es va celebrar finalment a Manresa el primer festival aeronàutic, en Julio Pina ja havia decidit que volia ser mecànic d’aeroplans i, potser amb una mica de sort, dedicar-se a pilotar-ne algun dia com el seu nou ídol, el francès Demazel, protagonista de la jornada manresana, que va arribar tres dies abans de l’exhibició, muntat a la cabina del camió que traginava el biplà a peces. Els dos primers dies van dedicar-los a muntar l’aparell i provar-lo fins a una altura de 700 metres. Com que en Novell va anar-hi a donar un cop de mà al seu amic francès, en Julio, que no separava d’en Novell ni a sol ni a ombra fent-se passar per un dels seus ajudants, va poder veure tot el procés de posta en marxa del biplà, des d’un lloc de privilegi. El dia 18, prop de les quatre de la tarda, lluint un sol esplèndid i davant de milers d’espectadors aplegats al camp dels Barrets, el pilot féu volar el seu biplà tres vegades; la primera volta, durant sis minuts a 700 metres d’altura; la segona, també de sis minuts a 1.500 metres i la darrera volta, que va durar vuit minuts, es va enfilar fins a 2.500 metres. A les cinc de la tarda l’espectacle havia acabat, però dintre de les pupil·les brillants d’en Julio, les escenes viscudes aquells tres dies es repetien una i altra vegada.

Sota la influència dels Novell i completament suggestionat pel que anava descobrint sobre els avions, no és rar que en Julio Pina fes mans i mànigues per fer el servei obligatori al cos d’aeronàutica, decisió que no va caure gens ni mica de bé a casa seva, que tot el que tenia relació amb la guerra els tenia atuïts. Per acabar-ho d’arreglar, en ser quintat el febrer de 1918 va treure número molt baix, el 24, que volia dir que no s’escaparia d’anar al Rif, de manera que es va avenir si us plau per força als consells del seu pare i va sol·licitar fer la mili en el batalló ferroviari, igual que tots els seus germans, per estalviar-se d’anar al Marroc. Però com sol passar, que plou sobre mullat, la sol·licitud li va ser refusada perquè no hi havia places disponibles al batalló; per tant, no li va quedar més remei que anar a l’Àfrica, assignat en reclutar-lo al batalló de Caçadors de Catalunya, de guarnició a Larache. Llavors, encara que la família en principi s’hi hagués oposat, va fer mans i mànigues perquè l’agafessin a l’Escola d’Aeronàutica; però, va descobrir com n’era de difícil accedir a un dels cossos militars més classistes de l’Exercit espanyol.

De moment va inscriure’s a l’Escola Militar per avançar la instrucció. Aquesta escola funcionava al carrer Urgell, a càrrec d’oficials del Batalló de Reus. Les classes teòriques es feien al Saló d’Actes de l’Ateneu Obrer Manresà i la instrucció, pels voltants de la Torre Santa Caterina. A més a més, va començar a moure tots els fils possibles per tal d’aconseguir els seus propòsits d’entrar a aeronàutica. Una de les moltes gestions va consistir en buscar l’aval de personalitats locals influents, començant per “tocar” el senador Leonci Soler i March, que consta que va fer unes quantes gestions sense massa èxit ja que el primer de febrer de 1919 va haver de presentar-se a la Caixa de Reclutes que l’enquadraren al batalló de Caçadors de Catalunya, a la plaça de Larache. Va jurar bandera el 2 de maig, al campament d’Arrila, sent assignat a una Companyia de metralladores. Però com que no parava de remoure cel i terra per aconseguir una oportunitat a l’aviació, finalment va ser destinat a Cuatro Vientos, al costat de Madrid, per seguir un curs de mecànic d’avions, diploma que va obtenir el 5 de juny de 1920. Però tampoc aquest flamant títol el va deslliurar de tornar d’anar a l’Àfrica, on fou destinat a una esquadreta de la base de Larache, amb els galons de caporal.

Malgrat la seva promesa de no arriscar-se mai a pilotar un avió de combat, conformant-se amb ser un bon mecànic, la temptació era massa forta. Per altra banda, sabia que per aspirar a ser admès en un curs de pilots, procedint com ell de la classe de tropa, ho tenia francament magre si no feia, primer, el gest que li havien insinuat a cau d’orella vàries vegades els seus superiors a l’exercit: “reenganxar-se el temps suficient com per a garantir una amortització justa dels coneixements pràctics i teòrics que rebés durant la formació”. Segons els militars, aquest era un tracte equitatiu, un perfecte “win win” com en diríem els executius agressius d’avui dia. Desprès de pensar-s’ho molt, va arribar a la conclusió que si volia fer realitat la seva il·lusió no li deixaven cap més sortida, considerant que l’Aeronàutica era un cos d’elit i que la majoria de pilots procedien de casa bona o de famílies d’aviadors.

Una vegada fet el cop de cap, signant un contracte de reenganxament per divuit anys, tot va ser bufar i fer ampolles. Per R.O.C. del 20 de juliol de 1921 (Diari Oficial nº 161) se’l designà, per fi, alumne del curs de pilots que començava a l’aeròdrom de Gamonal, a Burgos. El 13 d’agost, acompanyat d’un sergent instructor, en Julio Anton, participà en un concurs d’aviació, consistent en una cursa entre Burgos i Palència. Contra tot pronòstic varen fer el segon millor temps. El primer d’abril de 1922, va ascendir a sub-oficial i tot seguit va fer la prova oficial de pilot volant tot sol durant set hores, amb dues parades tècniques. Passada la prova, aconseguí el cobejat títol de pilot, el 18 de maig.

Quaranta dies després va tenir un accident que podia haver-li costat la carrera militar: en aterrar amb un Avro-504, a Alberca, va estavellar l’aparell, malgrat en va sortir sa i estalvi de la trompada. De l’expedient indagatori se’n va desprendre que el pilot no hi va tenir cap responsabilitat en la bolca, i així es feu constar, raó per la qual se’l va destinar de nou a Larache. El març de 1923, durant un bombardeig d’una posició enemiga, li destrossaren l’avió, caient presoner dels rifenys, dels quals se n`escapolí al cap de tres dies. El 19 d’abril, fou traslladat al primer grup d’avions Breguets XIV, de servei a Tetuan. Ja he explicat en narrar el funeral d’en Julio, que fou en la defensa de la posició de Koba-Darsa, a la regió del Beni-Said, on va perdre-hi la vida.

Però sabem com va anar la cosa? Sobre aquest acte de guerra, que pel seu caràcter èpic, segons el criteri militar, va ser considerada mereixedora de la Llorejada, per Manresa van circular rumors de tota mena, que van crear certa confusió. Per una banda, es va fer córrer la versió, potser considerada més respectable, que l’aparell d’en Pina va ser abatut quan subministrava aigua, en forma de sacs de gel, als assetjats. Si bé aquest era un servei que en Julio desenvolupava freqüentment, entre altres raons perquè les característiques d’aquells volts rasants s’avenien amb el seu temperament fred i esgalabrós, en el moment que va trobar la mort no tenia encomanada, justament, aquesta missió, sinó una altra un xic més temerària: volar arran de terra per metrallar els amagatalls dels assetjadors.

La columna d’auxili a Koba-Darsa es trobava a dos quilòmetres de la posició, però la tossuderia dels rifenys de no abandonar aquella presa, que ja es veien queixalant, era tan forta que diverses vegades hagué de suspendre’s l’ordre d’avançar, puix els rifenys s’havien encalafornat darrera qualsevol dels amagatalls naturals i, d’aquesta manera, podien tirotejar a plaer i amb avantatge. Els dies de setge a la posició havien exhaurit les reserves més indispensables, sobretot d’aigua, de la qual en restaven solament unes galledes reservades per a l’atenció dels ferits. Així les coses, era del tot indispensable que els avions efectuessin volts al bell mig de la posició, assetjada per un enemic considerablement superior i pràcticament atrinxerat a tocar, però resguardat en coves naturals o simplement darrere pedres.

En successives evolucions, els avions deixaren caure sacs de gel i aliments, però precisament degut al reduït perímetre de la posició era molt difícil d’encertar de ple i alguns paquets queien fora, a certa distància. Això desesperava tant als aviadors com als assetjats, ja que quan arribava el capvespre els rifenys eren els que se n’aprofitaven d’aquelles provisions. No hi havia altre remei, doncs, que fer passades rasants, gairebé llepant les trinxeres, exposant-se a que els aparells rebessin nombrosos impactes. En una d’aquestes passades, va resultar abatut l’avió pilotat per en Pina.

Gràcies a les gestions fetes per l’amic Jordi Marsal, llavors diputat i alt càrrec del Ministeri de Defensa, vaig aconseguir de l’Arxiu General Militar de Segòvia fotocopies completes del voluminós Expedient Contradictori obert per decidir si se li concedia la Llorejada a en Pina. Cap de les manifestacions dels testimonis, fetes sota jurament, deixava de reconèixer l’extraordinari mèrit de l’acció de combat executada pel manresà i, a més a més, els comentaris sobre la seva vàlua professional no em sonaven a falsos o de conveniència. A la meva manera de veure, eren opinions manifestades sense embuts, amb franquesa i el cor a la mà. Quan un dels seus comandants afirmava que podia considerar-se’l com el millor pilot de la seva esquadra, s’ha de creure que no ho deia pas a la babalà, sinó que més aviat expressava en veu alta una opinió generalitzada entre els seus companys. I en aquest aspecte cal tenir també en compte la considerable categoria i professionalitat de la resta dels aviadors companys d’en Pina en aquella esquadra, alguns dels quals després protagonitzaren pàgines memorables en la història de l’aeronàutica espanyola. Però malgrat totes aquelles excel·lents referències, en Julio Pina es va quedar sense la merescuda distinció militar.

¿Per què? Un cop garbellada la documentació oficial disponible, crec justificat deduir que li va ser escatimada la recompensa a causa d’un tecnicisme, bastant agafat pels pèls. Tal com consta en el foli 164 de l’Expedient, el 9 d’agost de 1926 el Coronel Auditor del Consell Suprem de l’Exèrcit i la Marina, ordenà que es retornessin al Jutge Instructor de l’Expedient totes les actuacions seguides fins aleshores, reclamant-li l’acompliment de la diligència de prendre declaració a tres testimonis d’igual graduació que la del postulant, d’acord amb el vigent reglament de recompenses. Diligència que era un autèntic sarcasme, tenint en compte que es tractava d’un tràmit impossible de complir per la senzilla raó que, en tot l’episodi de Koba-Darsa no hi varen intervenir suboficials perquè no n’hi havia cap de destinat. Vet-aquí la mare dels ous! Ni en somnis es podia complaure al peu de la lletra l’exigent reglament i qui va ordenar aquest tràmit ho havia de saber de sobres.

N’hi ha, doncs, per a llogar-hi cadires només de pensar que, a l’hora de prendre la decisió final, va pesar més un detall accessori com aquell, que no podia afegir ni restar res a la història, que no pas el relat autèntic dels esdeveniments, corroborats pels testimonis, tots de graduació superior a la d’en Pina; però, per cap suboficial perquè l’únic que existia era el propi Pina, que pilotava avions per la seva perícia no perquè hi tingués dret. Però per ridícul que pugui semblar, aquesta impossibilitat de complimentar la diligència de tràmit fou la culpable d’un tort tan lamentable.

I m’hi ratifico perquè, en primer lloc, de tots els testificats se’n desprèn que, de debò, l’actuació d’en Julio Pina a Koba-Darsa es mereixia la Llorejada. I en segon lloc, perquè s’havia, sobretot, de considerar la biografia d’aquell soldat que, des d’una procedència social modesta, s’havia enfilat fins un dels cossos militars llavors més selectius, gràcies a la seva fèrria voluntat d’obrir-se camí. La guerra, en aquest objectiu, va jugar un paper transcendent i determinant, però només conjuntural. Sense la guerra, és possible que mai hagués tingut l’oportunitat d’introduir-se en el món de l’aviació professional, i que s’hagués dedicat en cos i ànima a assolir l’objectiu que s’havia fixat entre cella i cella des que va conèixer els Novell: la investigació aeronàutica, passant àdhuc pel disseny d’aparells més segurs i més ràpids. El que passa és que no anava amb el seu temperament tirar-se res a l’esquena. Quan s’està al ball s’ha de ballar, devia pensar. Com en totes les altres coses que emprengué, la seva entrega fou total, sense considerar mai que en qualsevol tombant del camí podia trobar-s’hi el desengany més insospitat. La seva filosofia vitalista, influenciada irremissiblement per les fortes conviccions pencaires i religioses familiars, consistia en esforçar-se per fer les coses ben fetes perquè l’esforç sempre tenia un premi i, al contrari, la desídia, la mandra, el tant se me’n fot, abassegaven totes les terrabastades. De manera que, de ben segur, no entrava en els càlculs d’en Julio Pina que el seu destí fos emmusteir-se als vint-i-set anys, sense assolir cap de les fites per les que tant havia bategat el seu cor.

Però, a més a més, s’ha de considerar una injustícia que no se li concedís la Llorejada perquè sospito que, en acollir-se a un tecnicisme per impedir que rutllés l’Expedient Contradictori, al capdavall era una excusa de mal pagador per no reconèixer les vertaderes raons de fons per excloure’l: que en Pina, un cop abatut l’avió, no hagués intentat impedir que caigués en mans de l’enemic. Em refereixo a un codi no escrit, però respectat disciplinadament pels militars com a element suplementari d’avaluació de mèrits, en una època que plovien les sol·licituds de medalles al valor: salvar el material.

I aquesta sospita la tinc perquè el seu circumstancial company de tripulació, el tinent observador Manuel Bonet, sí que va estar a punt de aconseguir la medalla. Perquè aquest sí que era oficial, però em temo que la va perdre precisament per no haver-se aclarit si va fer alguna cosa per impedir que l’aparell caigués en mans de l’enemic. El tinent Bonet apareix per primera vegada al relat de resquitllada, ja que va participar com observador i bombarder en el darrer vol d’en Julio Pina per xiripia. Era la primera vegada que volaven junts, ja que ni tan sols pertanyien a la mateixa esquadreta. Sembla que quan en Pina tenia el seu aparell a punt per tornar a sobrevolar Koba-Darsa, en uns moments crítics per a la posició, no estava disponible cap observador. Llavors, el tinent Bonet va presentar-se voluntari per acompanyar aquell pilot de prestigi, que malgrat només fos sergent era apreciat per tothom com un fora de sèrie.

Si bé el Judici Contradictori va incoar-se a tots dos simultàniament, després el cas del tinent es va tramitar per separat. Durant les declaracions testificals, un únic testimoni insinuà la possibilitat que la maniobra per desviar la trajectòria de l’avió abatut, de manera que no caigués en el recinte de la posició i causés una matança de soldats espanyols, fos idea del tinent Bonet, abalançant-se damunt del pilot mort o inconscient. Aquesta singular manifestació sostenia que el tinent, incorporant-se en el seient de darrera, allargant els braços cap endavant per fer-se amb el comandament de l’aparell havia intentat impedir que en Pina l’abandonés en mans dels rifenys. Sobre aquesta possibilitat ningú més va insistir-hi durant el Judici i tampoc cap dels membres del Tribunal va profunditzar en aquesta línia d’investigació.

No obstant això, un antic pilot republicà que havia volat amb aparells del tipus Breguet, va assegurar-me que hauria estat de tot punt impossible que des de la seva posició d’observador el tinent pogués arribar a accedir als mecanismes de direcció de l’avió. Seria molt més assenyat interpretar la semi-incorporació del tinent Bonet com una acció reflexa, condicionada per l’instint de conservació. Tampoc es podria assegurar si la mort del pilot va ser instantània des del moment que l’avió va ser abatut, però no seria rebutjable el supòsit que en Julio tingués la capacitat de reacció suficient per modificar el rumb de l’avió abatut i, fent un cor esforç, potser només amb el pes del propi cos n’hi hagués prou per mantenir la trajectòria menys perjudicial pels ocupants de la posició. Tanmateix, si es considera que aquesta trajectòria no va ser erràtica sinó que va acabar a un pam del recinte de Koba-Darsa, només es podria deduir d’aquest fet que, si no va ser producte d’una casualitat afortunada, el pilot, malgrat estigués ferit, mantenia la consciència suficient per maniobrar l’aparell amb una precisió considerable per allunyar-lo fora del recinte de la posició. Àdhuc gosaria afirmar que una maniobra d’aquestes característiques només podia protagonitzar-la un paio com en Pina, que dominava i coneixia millor que ningú totes les prestacions de l’avió que pilotava perquè abans de pujar a la cabina havia estat mecànic, i que a la seva preparació professional hi afegia un tarannà fred, disciplinat, tossut. Fins i tot, en moments tan decisius, enlloc de preocupar-se per ell, va pensar en els altres.

¿Per què, doncs, no va prosperar la concessió de la Llorejada si el pilot va evitar una autèntica massacre? És evident que la causa immediata i “oficial” va ser el tecnicisme que cap militar de la seva graduació va poder declarar a favor seu com a testimoni, tal com obligava el Reglament. Però és que aquesta circumstància ja es coneixia des del primer moment que va iniciar-se l’Expedient: no hi havia suboficials destinats al cos d’aeronàutica, com a pilots. El cas d’en Pina fou una excepció; per dir-ho clar, se li va permetre l’accés al cos fent-se els militars una trampa al solitari, per aprofitar-se dels seus coneixements i de la seva habilitat perquè feien falta bons pilots, però sense reconèixer-li mai la categoria, ni el rang. Oficialment, va morir sent un mecànic del cos d’artilleria destinat en comissió de servei a l’aviació. No tenia el pedigrí, la “classe” imprescindible, per ser considerat aviador, però se li treia tot el suc de la seva inqüestionable vocació.

Finalment, el 21 de març de 1927, el Consell Suprem de Guerra i Marina (D.O. nº 75) va comunicar a sa mare, Maria Gracia, l’ascens pòstum del sergent Julio Pina al grau d’alferes, per mèrits de guerra, en aplicació de l’article 51 del Reglament de Recompenses. Se li va, però, escaquejar la Llorejada i se li va negar, de fet quan tant se li’n donava, la seva condició d’aviador, el somni de la seva vida, mantenint-lo adscrit al cos d’Artilleria. A la família, se li va tapar la boca amb una generosa pensió d’alferes, consumant però una injustícia flagrant.

(Nota: Aquest relat és un resum de la meva obra – “KOBA DARSA (JULIO PINA I D’ALTRES MANRESANS A LA GUERRA DEL MARROC) – premiada amb l’accèssit al Premi Oms de Prat, l’any 1978)